UN PROJET SÉCURITAIRE

La préoccupation à l’égard de la sécurité est omniprésente dans toutes les phases du développement du projet de terminal méthanier de Rabaska.

Dès la phase de conception du projet, au moment où sont réalisés les travaux d’ingénierie de base, Rabaska a fait appel aux meilleures technologies disponibles. Les concepteurs ont élaboré également un schéma général d’aménagement sécuritaire du terminal et dressé la liste des mesures de sécurité devant être implantées sur le site.

En plus d’intégrer la dimension sécuritaire à la conception du projet, Rabaska doit aussi faire la preuve auprès des autorités réglementaires que les scénarios possibles d’accident ont été analysés et que les installations sont conçues de façon à ce qu’elles représentent un niveau de risque acceptable pour la population selon les normes internationalement reconnues.

Pour ce faire, les responsables du projet ont fait réaliser diverses études permettant d’identifier et de simuler divers scénarios d’accidents, d’en estimer et d’en évaluer les probabilités d’occurrence et les conséquences. En milieux industriels, cette démarche est appelée une analyse de risques technologiques.

Cette analyse de risques, requise par les autorités gouvernementales, a été réalisée en 2005. Elle a été revue par de nombreuses instances réglementaires, dont le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP), le ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS), le ministère de la Sécurité publique (MSP), Transports Canada (TC) et Ressources naturelles Canada (RNC).

La connaissance approfondie des dangers potentiels qu’apporte cette analyse de risques permet de prendre les actions suivantes :

• la réduction des risques à la source, par un recours aux technologies les plus sécuritaires et l’adoption des mesures de sécurité les mieux adaptées;
• la transmission de l’information pertinente aux autorités responsables, leur permettant ainsi de juger de l’acceptabilité environnementale du projet en fonction des mesures de sécurité proposées;
• la diffusion de l’information auprès du public. Les procédures d’évaluation environnementale québécoise et canadienne font de la participation du public une dimension essentielle. De plus, une bonne connaissance, par la population environnante, des risques associés au projet permet de mieux associer celle-ci à la planification des mesures d’urgence;
• l’élaboration d’un programme adapté de mesures d’urgence, répondant plus précisément aux risques technologiques identifiés.

DNV est le chef de file mondial dans le domaine de l’évaluation des risques, de la sécurité, de l’environnement et des calculs de conséquences d’accident.

Prenant en compte les directives du ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs et de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale. DNV a procédé à une étude rigoureuse en procédant à l’analyse détaillée de près de 300 scénarios différents.

Ces analyses ont été effectuées à la lumière des codes et standards industriels en vigueur tant au Canada, aux États-Unis qu’en Europe (CAN/CSA-Z276-01, NFPA 59A et EN1473). L’étude des risques maritimes suit les recommandations de la Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO). Elle a été réalisée dans le cadre du processus TERMPOL, sous l’autorité de Transports Canada, qui requiert une telle analyse des risques pour les méthaniers depuis leur entrée dans le golfe du Saint-Laurent jusqu’à leurs manœuvres à la jetée du terminal.

L’ANALYSE DES RISQUES POUR LE TERMINAL

Les experts de DNV ont élaboré des scénarios d’accident pour chacun des équipements ou ensembles d’équipements du terminal. Dans chaque cas, ils ont conduit leurs analyses en faisant intervenir plusieurs variables comme, par exemple, l’ampleur de la fuite, la réussite ou non de l’isolement de la fuite par un arrêt d’urgence.

Ainsi, 238 scénarios d’accidents potentiels ont été étudiés. À l’aide de logiciels adaptés et de bases de données universellement reconnus dans l’industrie, ils ont évalué à la fois la probabilité d’occurrence de chacun des scénarios et ses conséquences, s’ils se produisaient. Évidemment, pour chacun des scénarios étudiés, les caractéristiques spécifiques des équipements du terminal et leurs conditions d’exploitation étaient prises en compte.

Une fois l’étude de la totalité des scénarios complétée, les experts ont combiné, pour chacun d’eux, les données obtenues en termes de fréquence estimée et de conséquences possibles afin d’en évaluer le niveau de risque individuel. On désigne sous le vocable de «risque individuel » la probabilité de décès pour un individu se trouvant de façon permanente à un certain endroit de la zone étudiée.

La quantification des risques permet de tracer autour des installations du terminal ce que l’on appelle des tracés iso-contours ou, encore, des contours iso-risque. Ces lignes imaginaires autour des installations relient tous les points ayant le même niveau de risque. Cela permet de déterminer, en fonction de la probabilité d’occurrence, si la population vivant à l’intérieur de ces tracés fait face, selon le cas, à un risque négligeable, acceptable ou inacceptable.

En suivant les recommandations du Conseil canadien des accidents industriels majeurs (CCAIM) comme critères d'acceptabilité du risque, le projet est acceptable par rapport à l'évaluation des risques d'accidents technologiques majeurs. En effet, on ne retrouve pas de résidence à l'intérieur des isocontours calculés de risque de 10^-5 (une occurrence aux 100 000 ans), et seulement trois résidences se retrouvent entre les isocontours calculés de risque de 10^-5 et 10^-6. Concernant les autres éléments sensibles du milieu humain tels que les motels, campings, école Sainte-Famille et routes, l'étude montre qu'ils seront exposés à des risques inférieurs à 10^-7 (risque négligeable - moins d'une occurrence aux 10 millions d'années) en raison de leur distance des installations.

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Ces résultats sont l’aboutissement de multiples améliorations constamment apportées en phase de conception des installations afin d’y intégrer diverses mesures de réduction des risques. À ce chapitre, l’accent a particulièrement été mis sur la jetée, les réservoirs à intégrité totale, le dimensionnement des cuvettes de rétention et les conduites de déchargement qui seront souterraines et protégées par un caisson en béton.

De nombreuses autres mesures de sécurité ont été intégrées à la conception du terminal méthanier:

• réduction au minimum du nombre de brides, de vannes et autres équipements pouvant être la source de fuites;
• aménagement des cuvettes de rétention à distance des installations afin d’éviter la survenance d’accidents en chaîne;
• planification d’une surveillance permanente des installations assurant une réaction rapide en cas d’anomalie (circuits de ronde, caméras de surveillance et autre instrumentation);
• plan d’intervention en cas d’incident comprenant la formation du personnel aux situations d’urgence et à la lutte contre l’incendie, l’installation de conduites d’eau, de rampes d’arrosage, de matériel mobile et d’extincteurs;
• élaboration d’un plan de mesures d’urgence décrivant les mesures à prendre en cas d’accident.

L’ANALYSE DES RISQUES POUR LE GAZODUC

L'analyse quantitative des risques reliés à l’exploitation du gazoduc raccordant le terminal méthanier au réseau provincial de transport a été réalisée par DNV en suivant les mêmes étapes que pour le terminal, soit l’élaboration de scénarios d’accident, l’évaluation de leur probabilité d’occurrence, l’estimation du niveau de risque et la description des mesures de sécurité adoptées pour assurer l’intégrité de la conduite et la protection du public.

L’analyse des risques a porté sur le gazoduc lui-même ainsi que sur ses installations annexes, telles :

• la station de raclage (qui permettra d’effectuer des inspections régulières de l’intérieur de la conduite) et la vanne de sectionnement, toutes deux situées sur les terrains du terminal;
• une seconde vanne de sectionnement située à mi-parcours;
• le poste de livraison situé à Saint-Nicolas.

L’analyse des risques, à partir de 44 scénarios d’accident, a permis de passer en revue l’ensemble des dangers, d’origine externe ou interne, naturelle ou technologique, pouvant menacer l’intégrité du gazoduc.

Tout comme dans le cas du terminal, la combinaison de la fréquence des événements et de leurs conséquences a permis d’estimer le niveau de risque. La quantification des risques s’est effectuée en traçant un iso-contour de risque individuel sur une carte illustrant le parcours du gazoduc.

L’illustration ci-dessous indique que la probabilité de décès pour un individu se trouvant de façon permanente sur une bande de 100 mètres autour du gazoduc, et ce, sur tout le parcours de Lévis à Saint-Nicolas, est d’une occurrence aux 10 millions d’années. Le risque est donc qualifié de négligeable.

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L’analyse de DNV indique aussi que le niveau de risque est d’une fois aux 100 000 à un million d’années autour de la vanne de sectionnement et aux points de raccordement en amont du terminal et avec les installations de Gazoduc TQM. Comme le risque maximum acceptable est d’une occurrence par 10 000 ans, le risque est considéré acceptable pour ces trois installations annexes du gazoduc.

L’étude d’impact réalisée sur le gazoduc a permis d’adopter un ensemble de mesures de sécurité tant au chapitre de sa conception et de sa construction que de son exploitation. Ces diverses mesures s’adressent aux causes les plus probables d’accident, dont le bris accidentel de la conduite lors de travaux d’excavation réalisés par un tiers.

Au nombre des mesures actives et passives retenues :

• respect strict des codes et normes de conception et de construction en vigueur;
• système d’arrêt d’urgence constitué de trois vannes de sectionnement sur le parcours du gazoduc;
• emprise de 23 mètres et obligation de déclarer tous les travaux réalisés à moins de 30 mètres de celle-ci;
• profondeur d’enfouissement variant selon le milieu traversé;
• choix d’épaisseur et de nuance d’acier en fonction de la densité de la population;
• contrôle de la qualité des soudures par rayons X;
• revêtement protecteur de la conduite en époxy/uréthane doublé d’une protection cathodique;
• tests hydrostatiques pour vérifier l’étanchéité de la conduite avant sa mise en exploitation;
• dalles protectrices en béton aux traversées routières, fossés et cours d'eau;
• ruban avertisseur enfoui au-dessus de la conduite;
• panneaux de signalisation placés stratégiquement sur le tracé du gazoduc;
• examen régulier de la canalisation avec des instruments d’inspection interne;
• surveillance aérienne régulière;
• centre de contrôle permettant la surveillance en continu de toutes les opérations du réseau.

Enfin, un plan de mesures d’urgence décrira les modalités à suivre en cas d’incident. Ce plan décrira aussi les moyens de liaison et de coordination avec les autorités concernées.

LES RÉSULTATS DE l’ANALYSE DES RISQUES MARITIMES

Pour les besoins de l’étude, le trajet des méthaniers a été divisé en cinq sections. D’abord, de l’entrée du golfe du Saint-Laurent jusqu’aux Escoumins; puis des Escoumins où embarquent les pilotes jusqu’à la Traverse du Nord; de la Traverse du Nord jusqu’à Saint-Laurent-de-l’Île-d’Orléans; de cet endroit jusqu’à la jetée de Rabaska et, enfin, l’accostage et les opérations à quai. L’étude distingue la période hivernale, lorsqu’il y a présence de glaces, du reste de l’année.

Après avoir identifié les divers scénarios possibles, les dangers considérés comme présentant la fréquence d’occurrence la plus élevée ou ayant les conséquences potentielles les plus graves ont été retenus pour l’analyse quantitative des risques.

Pour ce faire, les experts de DNV se sont appuyés sur les données obtenues auprès de la Lloyds Register Fairplay, qui cumule des informations sur tous les navires du monde, ainsi que sur les données colligées par le Bureau de sécurité des transports du Canada sur les incidents survenus dans les eaux canadiennes et les eaux du Saint-Laurent.

Les scénarios étudiés ont été, entre autres, le naufrage, l‘échouement, la collision dans le fleuve ou à quai, les incendies à bord ou à proximité des navires et les défaillances d’un bras de déchargement sur la jetée.

Tout comme pour les études de risques portant sur le terminal et le gazoduc, chaque scénario d’accident a été évalué en calculant sa fréquence d’occurrence et ses conséquences potentielles. Les scénarios ont chaque fois été évalués à l’aide de logiciels adaptés et universellement reconnus.

Pour en arriver à une meilleure évaluation du niveau de risque, chaque scénario a été placé dans une matrice en fonction de sa probabilité d’occurrence et de la gravité de ses conséquences potentielles. La figure ci-dessous est une illustration graphique de la matrice utilisée par les experts.

La matrice définit trois niveaux de risque :

• le risque négligeable;
• le risque acceptable si ALARP (As Low As Reasonibly Praticable) c’est-à-dire aussi faible que raisonnablement possible;
• le risque inacceptable.

L’évaluation des risques reliés aux activités maritimes a conclu que l’échouement est l'accident le plus susceptible de se produire. L’historique de l’industrie indique qu’au cours des 40 dernières années, deux échouements importants de méthaniers (El Paso Paul Kaiser, LNG Taurus) se sont produits mais n’ont mené à aucune fuite. On ne dénombre aucun déversement ou collision sérieuse impliquant des méthaniers sur plus de 46 000 transports et 200 millions de kilomètres parcourus pendant cette période.

Le niveau de risque de chaque scénario est acceptable.

Les experts de DNV se sont également penchés sur des scénarios de brèches sur un méthanier entraînant une fuite de GNL. DNV souligne toutefois que peu importe la dimension de la brèche, il faudra, pour qu’une fuite de GNL se produise, qu’elle soit d’abord assez profonde pour franchir plusieurs barrières : la coque externe, le ballast, la double coque, les épaisseurs du matériau isolant et les parois des cuves.

Le niveau de risque d’un accident conduisant à un déversement suivi d’un feu causant des décès a été évalué à une occurrence aux 7 millions d’années pour une collision dans le fleuve, à une occurrence aux 9 millions d’années pour une collision à quai, et le risque d’échouement entre Saint-Laurent, Île d’Orléans et la jetée a une occurrence de une fois aux 77 millions d’années.

Les mesures de sécurité relatives aux méthaniers et à leur navigation sur le Saint-Laurent sont effectivement nombreuses et fort contraignantes. Au nombre des plus importantes, il faut souligner :

• que ces navires sont conçus spécifiquement pour le transport de GNL. Les propriétés du GNL garantissent une excellente performance à long terme des cuves de cargaison;
• que les méthaniers sont à double coque. Celle-ci, en plus de minimiser les possibilités de déversements, renforce la structure du navire, ce qui constitue une protection accrue en cas d’échouement ou de collision;
• que les cuves en acier cryogénique des méthaniers sont dotées de plusieurs systèmes de sécurité pour éviter les débordements, surpressions, dépressions ou fuites accidentelles;
• que les installations de sécurité sur les navires comprennent des équipements anti-incendie à poudre et des équipements d’arrosage à l’eau de mer prévus pour faire face à toute fuite accidentelle de la cargaison de GNL;
• que les méthaniers sont soumis à un programme régulier de contrôles techniques : inspections annuelles, inspections dites périodiques aux deux ans et inspections dites spéciales aux quatre ans au cours desquelles l’ensemble des équipements et structures est minutieusement examiné;
• que les navires qui desserviront le terminal Rabaska l’hiver seront adaptés à la navigation en présence de glaces et de basse température.

Les méthaniers qui circuleront sur le Saint-Laurent auront à se conformer à des règles de sécurité très strictes. Ainsi, en hiver, un pilote de glace devra être présent à bord pour assister le commandant. Deux pilotes embarqueront à la station des Escoumins jusqu’à la station de Saint-Laurent-de-l’île-d’Orléans où un pilote lamaneur embarquera et assistera le commandant pour procéder à l’accostage du navire à la jetée du terminal Rabaska. Par ailleurs, ce pilote demeurera à bord du méthanier tout au long de l'escale.

Des recommandations ont été émises par les experts dans le cadre du processus TERMPOL et s’appliqueront au séjour de tout méthanier dans les eaux du Saint-Laurent. Par exemple, un remorqueur d'escorte prendra en charge le méthanier à la Traverse du Nord où le passage se fera à sens unique. Le remorqueur d'escorte demeurera en attente durant toute la durée de l'escale. Des remorqueurs assisteront le méthanier lors des manoeuvres d'accostage et d'appareillage.

LES ZONES D’EXCLUSION

Une zone d'exclusion est, comme son nom l'indique, un espace tampon établissant une distance minimale entre une installation industrielle et les lieux habités ou fréquentés par le public, tels que les résidences, hôpitaux, bâtiments scolaires et autres lieux de rassemblement. Il existe diverses normes pour délimiter ces zones d'exclusion.

Rabaska a fait le choix de se référer non seulement à la norme canadienne, appelée CSA-Z276, mais également à la norme américaine NFPA 59A et à la norme européenne EN 1473, cette dernière fixant les contours d’une zone d'exclusion en se basant sur les résultats d’une analyse des risques technologiques. La zone tampon proposée par Rabaska autour de son terminal méthanier va au-delà de la stricte application de chacune de ces normes.

Les normes canadienne et américaine requièrent l'aménagement de cuvettes de rétention à divers endroits stratégiques du terminal, par exemple à proximité du bras de déchargement des méthaniers, près des réservoirs de GNL et dans le voisinage immédiat de la « zone procédé »,
c'est-à-dire la zone où le GNL est regazéifié.

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Pour sa part, l’approche européenne base les zones d'exclusion sur l'analyse des risques technologiques. Comme on a pu le voir ailleurs dans ce document, la firme DNV, se basant sur des critères mondialement reconnus, a établi à une occurrence aux 10 000 ans le niveau de risque maximum acceptable pour le public. Ce niveau de risque signifie, selon les probabilités, qu'au cours des dix prochains millénaires il ne surviendra pas plus d'un accident entraînant le décès d'un individu se trouvant en permanence à l'intérieur du périmètre visé.

On peut voir sur l'illustration le contour de chacune des zones d’exclusion du terminal indiqué par la ligne orangée, tel que tracé par les experts de DNV suivant ces critères. Ce seuil est conforme aux critères d'acceptabilité du risque du CCAIM.

Les concepteurs du projet ont pris en compte les zones d'exclusion que leur imposait le respect des normes canadienne, américaine et européenne. Les zones d’exclusion qui seront soumises pour approbation aux autorités réglementaires dépassent largement les limites fixées par les normes nationales et internationales.

Ainsi, Rabaska a retenu:

• une zone d’exclusion d’un rayon de 500 mètres autour des bras de déchargement sur l’appontement lorsque le méthanier sera à quai;
• une zone d’exclusion d’un rayon de 100 mètres autour de la cuvette de rétention des installations riveraines;
• une zone d’exclusion d’un rayon de 400 mètres autour des réservoirs de GNL et des installations de procédé.

Il faut noter que le périmètre des zones d'exclusion des installations terrestres se trouvera à l’intérieur des limites de propriété prévues pour le futur terminal méthanier et qui sont sous option d’achat par Rabaska.

LA PLANIFICATION DES MESURES D'URGENCE

Un plan préliminaire de mesures d'urgence a été déposé à la Ville de Lévis. Ce plan décrit l'équipe de gestion des urgences de Rabaska ainsi que les équipes internes d'intervention d'urgence, tout en indiquant les rôles et responsabilités de chacune. Les ressources externes d'intervention (polices, pompiers, garde côtière, ambulance, etc.) sont également identifiées avec leurs responsabilités et rôles respectifs en cas d'urgence. Plusieurs scénarios d'urgence sont décrits et pour chacun d'eux, les procédures et équipements nécessaires pour les phases d'alerte, de limitation du danger, de sauvetage, d'évacuation et de normalisation sont détaillés. Finalement, le plan préliminaire traite de la programmation des exercices à effectuer sur une base régulière afin d'évaluer la capacité d'intervention des équipes d'urgence ainsi que de l'information de la population.

Rabaska participera au Comité mixte municipalité/industries (CMMI) de Lévis dont l'objectif consiste en la mise en commun des ressources, des connaissances, de l'expertise professionnelle et des équipements dans la gestion des risques technologiques. Sur ce comité siègent des représentants des ministères et organismes tels qu'Environnement Canada, le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, les Agences de santé et des services sociaux ainsi que le ministère de la Sécurité publique. Conformément aux recommandations du Comité TERMPOL et du BAPE, des représentants de la MRC de l'Île d'Orléans, de la MRC de Bellechasse, de Transports Canada Sécurité maritime, de l'Administration portuaire de Québec et de la Garde côtière canadienne seront invités à y participer.

Le plan final de mesures d'urgence sera complété au moins six mois avant la mise en service du terminal.