UNE SAINE COHABITATION

Le projet Rabaska vise à implanter un terminal d’importation de gaz naturel liquéfié (GNL) dans l’est de Lévis, aux abords de la voie maritime du Saint-Laurent.

Globalement, la venue de méthaniers, des navires à double coque transportant à leur bord du GNL, n’aura que très peu d’impact sur le trafic de plaisance et commercial existant. Le projet Rabaska implique que le trafic commercial augmentera de 2,5 %, c’est-à-dire que 120 passages de navires ou 60 méthaniers par an s’ajouteront aux 5 000 allers et retours actuels. Comme pour les pétroliers, la manoeuvre d’évitage des navires créera une contrainte mineure, qui ne durera qu’entre 15 et 30 minutes, lors de son arrivée ou de son départ, une fois aux six jours.

Lorsque le méthanier sera à quai, il n’y aura pas de contrainte sur la navigation, le chenal navigable faisant plus de 3/4 de mille marin à cet endroit. Quant à la navigation de plaisance non-motorisée, un endroit sera défini, en accord avec le milieu, pour le passage des petites embarcations sous le pont sur chevalets reliant l'appontement aux installations riveraines. L'écartement entre les piles qui supportent ce pont est d'environ 45 m. La navigation de plaisance, de croisière et commerciale ne sera donc pas affectée par la venue des méthaniers de Rabaska. Vous retrouverez dans cette section plus de renseignements utiles et pertinents sur l’aspect maritime du projet.

UNE FLOTTE ADAPTÉE

Le terminal méthanier Rabaska sera desservi par une flotte de navires adaptés aux conditions de navigation hivernales du Saint-Laurent. Les méthaniers sont affrétés sur une durée très longue (20 à 25 ans) avec une succession d'allers/retours sans interruption, en dehors des périodes d'entretien prévues tous les deux à trois ans. L'âge des méthaniers qui viendront à Rabaska n'est pas connu pour l'instant, mais du fait des particularités liées aux conditions hivernales, les méthaniers seront construits ou adaptés spécifiquement pour le projet.

Des équipages professionnels, spécialisés en GNL

Les normes de certification du personnel répondent aux conventions de l’organisation maritime internationale comme la convention STCW 95 « Standards of Training, Certification and Watchkeeping » et la convention SOLAS « Safety of Life at Sea » dont les codes IGC
« International Gas Code » et ISM « International Safety Management ».

Tous les membres de l'équipage reçoivent une formation sur le GNL. Certains membres de l'équipage sont spécialisés en GNL, notamment les membres de l'équipage qui gèrent la cargaison (officier et assistants gaz).

Les méthaniers : les Rolls-Royce de la mer

Navire de référence pour le projet Rabaska :

• Fréquence des navires: 1 tous les 6 jours; escale de 24 heures
• Transbordement de la cargaison en 12 à 14 heures
• Tirant d’eau : 11,5 m
• Capacité : 160 000 m³ de GNL
• Déplacement : 105 000 t
• 290 m de long, 44 m de large
• Pression dans les cuves : quasi atmosphérique
• Deux principes de conception des cuves
  • Autoporteuse
  • Membrane
• Navires affrétés à temps sur une durée très longue (20 ans)
• Équipage spécialisé et expérimenté
• Contrôles techniques périodiques (1, 2, 4 ans)
• Maintenance régulière et minutieuse des navires
• Cargaison en équilibre avec sa phase gazeuse, pas d’inertage lors du déchargement
• Transbordement avec bras articulés cryogéniques et dispositifs d’arrêt d’urgence antidéversements
• Navires citernes à ballasts séparés et à double coque
  • Cargaison de densité 0,5. Faible exposant de charge. Aussi fardé qu’un porte-conteneurs ou un navire de croisière.
  • Propulsion vapeur.Vitesse de croisière d’environ 19 noeuds en brûlant principalement le gaz de la cargaison (chaudières bi-combustibles)
• Les méthaniers sont conçus en suivant des règles et des normes de conception internationales définies par l’Organisation maritime internationale (Code IGC
  « International Gas Code »)

COMPARATIFS DES MÉTHANIERS AVEC LES NAVIRES EMPRUNTANT DÉJÀ LE
SAINT-LAURENT DEVANT QUÉBEC

LA ROUTE EMPRUNTÉE

La route maritime qui sera utilisée pour acheminer le GNL est la même que celle empruntée par le trafic existant des navires arrivant par l’Atlantique et remontant jusqu’à Québec. Il s’agit de la route via le détroit de Cabot, le détroit d’Honguedo puis jusqu’à la station de pilotage des Escoumins. L’entrée dans le golfe pourra éventuellement se faire aussi par le détroit de Belle-Isle et le détroit de Jacques-Cartier mais uniquement de juillet à septembre. De là, les navires continueront jusqu’à Lévis en longeant la rive nord du fleuve puis en empruntant la Traverse du nord et le chenal des Grands Voiliers au sud de l’île d’Orléans.

L'ACCOSTAGE ET LE DÉPART

Les stratégies de manoeuvres d’accostage et d’appareillage sont établies dans le cadre du processus d’examen TERMPOL sur la base de simulations de manoeuvres.

Les opérations à quai consistent à décharger la cargaison et à partir aussitôt. Aucun soutage (ravitaillement en combustible) n’est fait à la jetée.

La durée totale de l’escale est de 24 heures, depuis l’embarquement du pilote lamaneur à la station de Saint-Laurent-de-l’Île-d’Orléans jusqu’à son débarquement, dont environ 22 heures de séjour à quai.

Soulignons que le navire dispose des moyens de pompage pour pouvoir assurer un ballastage complet dans le temps du déchargement (environ 50 000 m³). Il n’y a pas de déballastage dans le fleuve Saint-Laurent, le méthanier chargeant de l’eau au fur et à mesure qu’il décharge sa cargaison.

L'AMARRAGE

Le plan d’amarrage du méthanier est calculé en fonction des conditions extrêmes de vent, de vagues, de glaces et de courant. Le nombre d’amarres est augmenté en hiver en présence de glaces bien que le poste d’amarrage dispose de caissons de protection et qu’il n’y ait pas de glace mise sous pression aux environs du quai.

Le pilote lamaneur reste à bord et un remorqueur équipé pour la lutte contre l’incendie reste à proximité du méthanier durant toute la durée de l’escale. Ces dispositions sont prises pour autoriser un départ à court délai si nécessaire. Il n’y a pas de seuils météorologiques nécessitant de faire appareiller le méthanier car le poste à quai est bien abrité et orienté par rapport aux vents. De plus, les appareillages ne sont ni limités ni gênés par des conditions externes tels que les marées, les courants ou des situations de compression par la glace.

LE PROCESSUS TERMPOL

Le processus d'examen technique des terminaux maritimes et des sites de transbordement, mieux connu sous l'acronyme TERMPOL s'applique au transport maritime dans les eaux sous juridiction canadienne, au poste d'amarrage et aux installations de transbordement de la cargaison. Ce processus, sous l'autorité de Transports Canada, permet une évaluation de la sécurité du transport maritime et du processus de manutention de la cargaison. Il traite aussi des aspects liés à la protection de l'environnement et des caractéristiques techniques des navires et des installations portuaires.

Un comité d'examen TERMPOL (CET) a été mis en place en décembre 2004 dans le cadre de ce processus. Ce comité, présidé par Transports Canada, est composé principalement d'organismes gouvernementaux. Il compte parmi ses membres des représentants de plusieurs directions et divisions de Transports Canada, du Port de Québec, d'Environnement Canada, de Pêches et Océans ainsi que des ministères provinciaux de la Sécurité publique, des Transports et du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs.

Rabaska a déposé l'ensemble des études requises pour le processus TERMPOL en novembre 2005. L'annexe F-2 du Tome 3 de l'étude d'impact du projet Rabaska reprend d'ailleurs l'intégralité du contenu des études sur la sécurité réalisées dans le cadre du processus TERMPOL.

Ces études ont été par la suite analysées par le CET. À la suite de nombreux échanges entre le CET et Rabaska, des études et des simulations complémentaires ont été réalisées.

Ainsi, au cours du processus TERMPOL, ce sont plus d'une centaine de simulations de manœuvres qui ont été réalisées sur le simulateur de la Corporation des pilotes du Bas Saint-Laurent. Ces simulations ont permis d'étudier une grande variété de manœuvres (accostage, appareillage, transit de la Traverse-du-nord) et de conditions météorologiques (direction et vitesse du vent, force du courant).

Le CET a déposé et rendu public son rapport final d'examen le 15 mai 2007. Le rapport est disponible sur le site Internet de Transports Canada.

LES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE TERMPOL

Les spécialistes du comité d'examen TERMPOL (CET), après avoir analysé dans le détail tous les aspects liés au transport maritime de Rabaska pendant plus de deux ans et demi, en sont arrivés à la conclusion que les méthaniers peuvent naviguer sur le fleuve Saint-Laurent de façon sécuritaire sans qu'il soit nécessaire de prendre des mesures exceptionnelles. Selon eux, la sécurité et la sûreté des méthaniers sont déjà suffisamment gérées par les mesures existantes. Leurs recommandations, concrètes et détaillées, visent à assurer et améliorer la sécurité de la navigation. Les membres du CET soulignent également que les méthaniers disposent d'un très bon historique de sécurité.

Parmi les règles proposées par Rabaska et retenues par le CET, on retrouve :

• le franchissement à sens unique du tournant de l’Île-aux-Coudres;
• le franchissement à sens unique de la Traverse du Nord pour le méthanier qui sera accompagné d’un remorqueur d’escorte à la montée;
• un dégagement sous la quille supérieur de 0,5 m à ce qui est demandé par la Garde côtière canadienne;
• la définition de « limites opérationnelles » par des conditions de vitesse limite du vent, de vagues et de visibilité pour lesquelles les opérations sont possibles (transit de la Traverse du Nord, manoeuvres et déchargement);
• la présence d’un pilote à bord durant toute la durée du séjour du méthanier en amont des Escoumins y compris lors du déchargement.

Le méthanier sera pris en charge par le pilote lamaneur et les remorqueurs avant le passage des lignes d’Hydro-Québec pour les manoeuvres d’arrivée et de départ. Le pilote lamaneur restera à bord et un remorqueur d’attente restera à proximité du méthanier durant toute la durée de l’escale. Quatre remorqueurs sont utilisés pour les manoeuvres d’accostage (dont le remorqueur d’escorte) et deux à trois remorqueurs pour l’appareillage. La zone de manoeuvre est au minimum large de 850 m entre isobathes de 15 m et se prolonge le long du fleuve entre les câbles d’Hydro-Québec et une zone à l’est de la Pointe de la Martinière afin que le méthanier puisse attendre la voie libre avant d’éviter.

De plus, en hiver, un aviseur de glace sera embarqué dans les eaux canadiennes pour guider le passage du navire dans les glaces en aval des Escoumins.

L'INSERTION DANS LE TRAFIC EXISTANT

Les 120 passages annuels, (60 allers et retours) des méthaniers augmenteront faiblement la circulation dans le fleuve qui s’établit actuellement à environ 5 000 allers et retours de navires marchands. La densité du trafic est très diffuse du fait de la grandeur de la zone considérée (plus de 1 000 km) et du nombre de navires en mouvement au même moment. Statistiquement, le méthanier devrait rencontrer un autre navire toutes les deux heures environ lors de son séjour dans l’estuaire du Saint-Laurent.

Le trafic maritime fait l’objet d’une surveillance de la part du régulateur du trafic de la Garde côtière et les informations sont consultées par les pilotes à tout moment. Si besoin, ceux-ci ajustent ainsi la course des navires en conséquence, comme cela se pratique avec tous les navires marchands.

Selon le règlement sur les abordages, modifications canadiennes, les traversiers doivent s’écarter de la route d’un navire à propulsion mécanique remontant ou descendant le fleuve Saint-Laurent, sans égard au type de navire.

Le Centre de simulation et d’expertise maritime de la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent a réalisé une analyse de l’intégration du trafic méthanier au trafic existant.

L'étude est basée sur le trafic réel pour l'année 2005. Pour chaque jour de 2005, l'étude détermine les fenêtres possibles de passage d'un méthanier, soit montant, soit descendant le fleuve. L'ensemble des conditions à respecter pour le transit des méthaniers est pris en compte notamment pour le franchissement de la Traverse du Nord.

L'étude conclut que les journées où le transit vers le terminal n’aurait pas pu s’effectuer sont excessivement rares – seulement deux journées en 2005. Les journées où la possibilité de transit aurait été limitée à un seul passage sont également rares, seulement cinq journées. Les raisons sont le nombre important de transit pendant ces journées et la répartition du passage des autres navires pendant la journée. Aucune restriction pour les transits vers l’aval (départ du terminal) n’a été révélée. Cette étude montre même que le nombre moyen de transits possibles est compris entre cinq et quinze par jour dans chaque sens.

L'arrivée d'un méthanier tous les six jours dans le fleuve Saint-Laurent se fera donc sans aucun impact sur le trafic commercial existant, et ce, d'autant plus que les arrivées de méthanier sont prévues et planifiées à l'avance.

LA NAVIGATION DE PLAISANCE ET RABASKA

Il est d’usage que les plaisanciers et excursionnistes gardent une certaine distance avec les navires de commerce. Dans cette optique, Rabaska a proposé une distance minimale de 50 m à conserver avec le méthanier à quai et le poste d’amarrage. Cette distance est aussi recommandée par le CET.

Il importe de rappeler que le chenal sera ouvert en tout temps pour la navigation de plaisance.

Les petites embarcations et kayakistes pourront passer sous le pont sur chevalets avec précaution. Un endroit sera défini, en accord avec le milieu, pour le passage des petites embarcations non-motorisées sous le pont sur chevalets reliant l'appontement aux installations riveraines. L'écartement entre les piles qui supportent ce pont est d'environ 45 m. Suivant les recommandations de Transports Canada, le passage sera possible sauf quand un méthanier est à quai.

L'implantation du projet n'aura donc pas de conséquence notable sur l'implantation du projet de
« Route bleue » présentement en développement à la Ville de Lévis en collaboration avec la Fédération québécoise du canot et du kayak.