L'ensemble du gaz naturel importé par Rabaska est destiné à répondre à la demande croissante du marché québécois et ontarien pour cette énergie propre qui remplace avantageusement l'huile de chauffage, le mazout et le charbon. L'Ouest canadien est l'unique source d'approvisionnement en gaz naturel pour le Québec. De plus, le Québec et l'est de l'Ontario tirent leur approvisionnement de cette région du Canada par l'intermédiaire d'un seul transporteur qui achemine le gaz naturel vers nos régions.

Cette situation de quasi monopole rend le Québec captif de cette unique source d'approvisionnement. Il ne jouit, par conséquent, d'aucune marge de manœuvre pour négocier le prix du gaz naturel qu'il utilise. Par ailleurs, en Amérique du Nord, nous vivons un engouement sans précédent pour le gaz naturel. Il y a en effet un resserrement de l'offre et de la demande, ce qui met une pression à la hausse sur les prix, et ainsi décourage certaines entreprises à utiliser ce combustible propre. Cette situation les pousse donc vers d'autres combustibles fossiles, ce qui nous éloigne ainsi collectivement des objectifs de Kyoto en favorisant l'émission d'autres contaminants atmosphériques.

Devant cette situation, Rabaska, avec son GNL, devient un facteur de diversification des approvisionnements en gaz naturel pour la clientèle du Québec et de l'est de l'Ontario, rendant ainsi plus compétitive cette ressource tout en lui maintenant un prix juste et raisonnable.

Plusieurs projets ont été étudiés afin de diversifier les sources d'approvisionnement en gaz naturel et de réduire la dépendance face au seul transporteur de gaz naturel au pays. Les projets TNGT-TMPP (1996-1997) et Cartier (1999-2000) visaient à relier le gazoduc Trans Québec et Maritimes (TQM) au bassin de l'Île de Sable au large de la Nouvelle-Écosse. Ces projets ont dû être abandonnés pour différentes raisons, comme l'insuffisance de gaz et la préférence de la part des producteurs de desservir les États-Unis.

L'importation de GNL par méthanier est une source d'approvisionnement fiable et économique qui nous donnera accès aux réserves mondiales.

Avec plus d'une cinquantaine de projets de ports méthaniers, le GNL fait un retour en force aux États-Unis. La remise en service de trois terminaux ainsi que l'augmentation de capacité de certains d'entre eux, notamment ceux de Lake Charles (Louisiane), Elba Island (Georgie) et Cove Point (Maryland), confirment cet état de fait. Par ailleurs, de nouveaux terminaux ont été construits récemment et sont maintenant en exploitation comme ceux de Sabine Pass et Freeport.

Au Canada, le terminal Canaport LNG au Nouveau-Brunswick est entré en opération en 2009 et d'autres projets de terminaux sont à l'étude. La nécessité d'avoir recours au GNL fait donc consensus au sein des grands acteurs de l'industrie gazière canadienne et américaine.

La majeure partie des volumes de gaz du projet Rabaska sera achetée par Gaz Métro pour desservir les besoins croissants de la clientèle québécoise et par Enbridge pour en faire de même avec sa clientèle ontarienne. Et finalement, les autres volumes de gaz disponibles seront achetés directement par des clients industriels et commerciaux au Québec et en Ontario.

Non. Nous avons négocié de gré à gré une entente financière pour l'achat des propriétés nécessaires à l'établissement du terminal. Nous avons signé des options d'achat pour
100 % des terrains requis pour la construction du terminal.

GNL est l'acronyme de gaz naturel liquéfié. Le GNL est du gaz naturel refroidi jusqu'à devenir liquide à une température de -160°C ou -259°F. La liquéfaction réduit de 600 fois le volume du gaz, ce qui permet de le transporter par bateau pour approvisionner une région éloignée du lieu de production, et de le stocker en prévision de sa regazéification puis de son injection dans les réseaux de transport de gaz traditionnels. Le GNL est transporté et stocké à pression quasi atmosphérique. Il est sans couleur, sans odeur et non toxique.

Non.
Le GNL est une technologie éprouvée qui est utilisée dans plusieurs pays à travers le monde. En France cette technologie fut étudiée en 1958 et mise en service en 1965. Au Japon, le GNL constitue la seule source d'approvisionnement depuis plus de 45 ans. Pour sa part, Gaz Métro exploite une unité de liquéfaction et deux réservoirs de GNL dans l'Est de Montréal depuis 1969 pour répondre à la demande de pointe l'hiver.

Non.
Les odorisants conventionnels gèlent aux températures du GNL et ne sont pas suffisamment volatils à basse température pour parfumer les vapeurs provenant d'un déversement de GNL. Les odorisants conventionnels visent à permettre la détection par les êtres humains de fuites de gaz naturel aux lieux de consommation, au sein des réseaux de distribution. La détection de fuites potentielles sera entre autres assurée par l'utilisation de systèmes de détection multiples et hautement perfectionnés, tant sur les navires que sur les infrastructures terrestres.

Oui.
Les vapeurs de GNL sont inodores et incolores, mais lorsqu'un rejet de GNL se produit, la basse température du GNL entraîne la condensation de la vapeur d'eau contenue dans l'air, créant un nuage blanc qui est immédiatement visible.

Dans une installation de GNL ou à bord d'un navire, on utilise divers types de dispositifs de détection des dangers pour avertir le personnel d'une fuite ou d'un déversement. Ces dispositifs peuvent entre autres déceler la présence de gaz, de flammes, de fumée, de températures élevées ou de températures basses.

Advenant un déversement, le GNL s'évapore, formant un nuage visible qui se dissipe rapidement et qui ne nécessite aucune opération de dépollution, contrairement à l'essence et au mazout qui forment une flaque inflammable qui persiste beaucoup plus longtemps et qui nécessite des opérations de dépollution.

Les dispositifs de sécurité de Rabaska incluent notamment divers types de détecteurs, des écrans de visualisation et des dispositifs de contrôle. Il s'agit de dispositifs de prévention et de détection de fuites, de déversements ou d'incendie.

D'autre part, la sécurité de l'installation commence par l'utilisation pertinente du matériel convenable pour gérer les températures cryogéniques et les pressions des processus.

De plus, la formation du personnel joue un rôle important. Les opérateurs maîtrisent les procédures de sécurité et d'urgence. Ces procédures sont consignées par écrit et doivent être mises à jour en plus de faire l'objet de vérifications de la part des organismes de surveillance.

Aussi, seul le personnel autorisé peut entrer dans les installations. Les mesures de sécurité incluent un accès au site réduit au personnel autorisé, contrôlé en tout temps. Le périmètre des installations est clôturé, des détecteurs de mouvement sont placés sur les clôtures et la surveillance du site est assurée par un circuit de télévision, l'éclairage et des rondes de surveillance.

Les quais de déchargement sont équipés de systèmes d'arrêt d'urgence, de contrôle par caméras ainsi que de détecteurs de gaz et d'incendie. L'équipage du méthanier n'est pas autorisé à pénétrer à l'intérieur du terminal. Seules les personnes connaissant les incidents possibles, autorisées et dûment formées, pourront y avoir accès.

Le quai de déchargement comporte les mêmes systèmes de prévention et de détection des dangers que le reste du terminal d'importation. Les systèmes du processus de déchargement du GNL sont dotés de dispositifs de surveillance et de contrôle conçus pour déceler les écarts par rapport aux paramètres acceptables, permettant ainsi de prendre des mesures correctives pour prévenir les conditions dangereuses.

On utilise un système de télévision en circuit fermé pour surveiller la zone de déchargement et, à titre de système secondaire de surveillance, des détecteurs de gaz combustible et des détecteurs d'incendie UV/IR. Des boutons d'arrêt d'urgence sont installés sur le quai, dans la salle de commande et à bord des méthaniers, et une fois activés, ces boutons permettent de mettre le navire et le terminal d'importation en état d'arrêt sûr. Cette mise en état d'arrêt a habituellement pour effet d'arrêter toutes les pompes et de fermer toutes les conduites afin que le GNL reste sur le navire ou dans le réservoir de stockage.

Dans certains terminaux, les conduites de déchargement sont dotées de raccords de déverrouillage d'urgence qui sont des conduites à dégagement rapide qui ferment le système de déchargement si le navire s'éloigne du quai.

Le risque d'incident est lié étroitement à un relâchement et à une fuite de vapeur de GNL à l'extérieur. Le GNL n'est pas toxique et n'est pas cancérigène ou chimiquement réactif. Il n'est inflammable que lorsque ses proportions se situent dans une plage d'inflammabilité variant entre 5 et 15 %. Lorsqu'un déversement se produit, les vapeurs deviennent très rapidement plus légères que l'air, s'élèvent puis se dissipent. En cas d'incident, la vitesse de propagation des flammes d'un nuage non confiné est lente et le nuage n'explosera pas. La vaporisation du GNL est extrêmement rapide en cas d'ignition, dans la limite étroite d'inflammabilité du gaz naturel dans l'air. Le feu d'un nuage de gaz se réduit à un feu de flaque de GNL au niveau de la source d'épandage. L'incendie se circonscrit donc au navire et ne dérive pas à distance comme dans le cas d'une nappe d'hydrocarbures persistante. Le feu de GNL est radiant, des calculs donnent l'intensité des radiations en fonction de la taille du feu (surface enflammée) et de la distance du foyer.

Par comparaison, l'essence et le mazout sont plus inflammables et, dans leur état liquide, ils sont toxiques. Le déversement de ces hydrocarbures a de graves répercussions sur l'environnement. Par conséquent, le GNL est moins dangereux que les autres substances.

Voici un tableau de comparaison des effets de carburants semblables.

Danger	GNL	Gaz propane liquide	Essence	Mazout
Toxique	Non	Non	Oui	Oui
Cancérigène	Non	Non	Oui	Oui
Inflammable	Oui	Oui	Oui	Oui
Asphyxiant	Oui, dans les espaces clos	Oui, comme dans le cas du GNL, mais la densité supérieure favorise l'accumulation	Non	Non
Autres dangers pour la santé	Basse température	Non	Irritant oculaire, narcose, nausée, autres	Mêmes que l'essence
Limites d'inflammabilité dans l'air en %	5 à 15	2,1 à 9,5	1,3 à 6	S/O
Sous pression permanente	Ambiante, sauf dans certains petits contenants	Pressurisé	Ambiante	Ambiante
Comportement lors d'un déversement	S'évapore, formant un nuage visible qui se dissipe rapidement	S'évapore en formant un nuage de vapeur "explosif"	Forme une flaque inflammable, nécessite des opérations de dépollution	Même que l'essence

60 à 70 méthaniers seront accueillis à Rabaska annuellement, donc un navire chaque six jours. Les navires restent dans le port environ 24 heures, dont 16 heures pour le déchargement.

Des incidents mettant en cause des méthaniers sont survenus à l'échelle mondiale au cours des quarante dernières années. Dans la plupart des cas, les dégâts subis par le méthanier étaient mineurs. Les deux incidents qui ont causé des dégâts importants étaient des échouements mais aucun n'a entraîné de déversement de la cargaison. À cet égard, rappelons que depuis la mise en service des méthaniers, il n'y a eu aucune perte de cargaison en 46 000 voyages aller-retour, sur plus de 200 millions de kilomètres.